A Honda NSX - ember, lélek, technika

25 éves szuper sportautó, négycsatornás ABS-el, elektromos gázpedállal, titán hajtókarokkal, a vezető oldalon lélektámasszal. Igen, azzal. Ez a Honda NSX.

Az élet ihletett pillanatai azok, amikor rájövünk, hogy valamit meg kell tennünk. Jó tanácsok, kockázat elemzés, bármilyen magasabb rendű értelem nélkül. Úgy általánosítás mentesen, lélekből. Materialistábbaknak szívből. Az NSX-re tekintettel, most én is így teszek. Elengedem magam, és faszán, szubjektíven, műszaki ömlengés nélkül írok valamit. Elvégre a dilidokimnak igaza van. Így lehet megnyílni J

A márka kétségtelenül legnagyobb legendája egy látomásból született. Mr. Honda, egy a Ferrarikat is szép beszédre tanító szuper sportkocsit álmodott. 

De olyat, aminek megbízhatósága és fenntarthatósága a márka középkategóriás modelljeihez mérhető. Szerintem ez hajnalok hajnalán történt, valahol a tegnapi, megszottyant sushi kétségbeesett ketchupos felturbózása közben. Őrült egy ötletnek tűnik, az is.

De akár emberinek is gondolhatnánk. Hm, emberek??? Tényleg. Honda, Senna, a projekt vezetője Shigeru Uehara. A képeket elnézve, nekem ők is, mind eléggé emberinek tűnnek…

Shigeru Uehara - zseni és ember

Senna és kutymó - zseni és ember és kutya

Sennanak volt kutyája? Uehara vajon munkának fogta fel?  A Honda nem is egy ember? És akkor ki Takeo Fujisawa? Emberekben…ne gyárakban, márkákban gondolkodjunk.

A fenti fickók mindegyike zseniális. Az ők, és további kiválasztott 200, álmodni képes ember különös egyvelege ez az autó. Mind benne vannak az NSX minden egyes négyzetcentiméterében. Így az ülés kárpitjában is. Ez a lélektámasz, amit manapság nem szerelnek semmibe sem. Ezért NSX az NSX.

Nem akarom én túlnyálazni a témát,…csak a kutyás Senna-n elmerengtem egy pillanatra.

De, egy egytől tizenhármas skálán akkor mennyire rossz a sushi ketchuppal? És beteljesült Honda álma?

Amiért vásárolták az rajta van ezen a képen. Persze muszáj volt mondani egy szint is.

Igen. Ez az autó még a Ferrari 348-ról is simán lerántotta a fecskét ( hűen a korabeli divathoz).

Annyira igen, hogy amikor erre az írásra készültem, egész Európában 93 db eladó 348-asra mindössze 21 db elérhető NSX jut. A következő számokból feltételezem, hogy az első naptól kezdve nagyobb becsben van a legenda, mint a piros.  Az olasz meló összesen 8654 gyártott darabot jelent, az NSX pedig kereken 18.685 alkalommal ment át a minőségellenőrökön.  Az eladó 21-ben biztosan nincs benne persze az a 3 darab amit Senna használt privátban. Három darab! Értjük mi az a szerelem?

Mára szinte ugyanannyit kérnek mindkettőért, de az NSX azért még mindig olcsóbb valamivel. Persze egy F40-es árcetlijével nem versenyezhet, hiába ugyan annyira ritka mindkettő. Úgy 40 ezer euro felett van esélyünk elkezdeni telefonálgatni.  Alku gyanánt én tuti nem sorolnám az áhított NSX hibáit, mert a végére a tulaj még meggondolja magát. Legkésőbb, amikor alánézünk. Én így voltam a béka Corollámmal.

Karbantartás?

Ennek a megválaszolásához találnunk kellene egy magyar NSX tulajdonost. Amíg ő nincs meg, rendelhetünk elméletben olajszűrőt 1653 forintért, fékbetétet 6615 ért, Brembo féktárcsát 15.425 ért, vagy mindenre figyelő tulajdonosként kicserélhetjük a jobb időket is megélt hűtősapkát 1952 forintért. Hát sok pénz ez?

A többit majd megmondja a Sámán!  Legyen ez a mindig fontos, elnyújtott bevezető, konkrét tények nélkül. Nézzétek el. Jancsik tanár úr verte belém történelem órákon, amikor fúrót adott a négyoldalas, évszámos, helyszínes , fullextrás dolgozataimra. Azt mondta nekem ilyenkor: „nem mondtál nekem semmit!”

Nagy tisztelettel gondolok rá. Van is egy idevágó képem! Emberi, nem?

Emberek. Nagy Emberek.

A Sámán elmereng.

Emberi. Igen az. Amennyiben a lélektűzben égő, izzószemű Ayrton démon emberi volt. Volt kutyája, meg humora is. Bergert például állandóan szívatta. De barátok voltak és jókat röhögtek rajta. Mert a nem munkamániás megszállott énje – állítólag – szerethető volt.

Barátok voltak

De, ha az autók közelébe ért, megváltozott. Valami rejtett kémiai összefüggés lehet a dolgok mögött, olyasféle, mint ahogy sok dologgal ellentétben a víz nem összehúzódik, hanem kitágul, ha megfagy. Ayrton is így tágult ki, ha a munkáját végezte. Mint a kisgömböc, ami mindent befal.

Senna is így dolgozott

Egy Brazil és egy Japán. Mi lesz ebből? NSX.

Shigeru Uehara

A Mester. Nem csak Ayrton jóbarátja volt, hanem a Honda Legendás autóinak nemzőatyja is. Az NSX projekten túl neki köszönhető a sokkal nagyobb darabszámban gyártott S2000 és az Integra Type-R is.

Csillog már a könny a szemekben? Milyen életfeladat lehet elvállalni három ilyen autó kifejlesztését? Ilyen lehet az autós megvilágosodás? Ha igen, biztosan nem került ketchup a sushira. Egészen biztosan.

25 év múlva

Ma az új NSX-et ünnepeljük. A belső égésű motor három elektromotorral támogatott, az Ős, Szárnyas Fejvadász inkarnációját. Sok-sok lóerő – 550 körül -  (mi itt a blogon nagyvonalúan nem túrunk utána minden száraz adatnak, mert az úgy igazi, ha belülről jön) és teljes high-tech. Ahogy illik. Ayrtonnak is tetszene.

Ma. Vajon van benne Lélektámasz?

Mert Ayrton Legenda és az NSX is az, akárcsak együtt a fehér zokni, barna cipő páros.

FELHÍVÁS!

Akarunk NSX-et, S2000 (na jó, az van a baráti körben, de akkor is) és Integra Type-R-t szagolni. Ha van ilyened, azonnal írj, a Sámán és a Filozófus személyesen veregeti meg a vállad érte!

Elgondolta és leírta: a Filozófus és a Sámán

A 90s évek – 16 szelep, plüss, wunderbaum.

A retro nem menő, a visszatérés nem alternatíva, az akkori dolgok javarésze tényleg letagadható. De a 90s évek messze több ennél. Puszta istenkáromlás azonosítanunk az akkor már SI mértékegységben kifejezett DJ Bobóval, Spice Girls-el vagy a főműsoridős rejszolást megteremtő kaliforniai vízi mentőkkel.

Ez viszont egy autós blog. Most inkább kenjük be egymást benzinnel vagy a 16 szelepes japán technikával, ami csak mára, úgy 20-25 év után szolgáltat ehhez felhasználható olajsarat.

Ezzel osztjuk a világbékét: 92 es Mazda 323. egyhat, tizenhat szelep.

Egyet leszögezhetünk: a mai autók kikezdhetetlenek, még akkor is ha ultraként olyanokkal dobáljuk meg őket a népligetben mint az abban az évtizedben még éppen létező 205 Gti vagy az Alfa GTV.  Színvonalukban fantasztikusak és szinte mindenben csodálatunkra méltóak. Az egyetlen kifogásom az, hogy e csodákból a gazdáikat valahogy közben csúnyán kihagyják. Tudják olyan ez, mint a GDP. Értjük, de nincs.

Menjünk vissza most mégis, meglátni hogy minek.

A 90s évek. Géplegendák, évszázados sámánok, a mérnöki szemlélet és a tiszta jóakarat kora- a sima halandóknak persze csak plüss, virsli gumik, a mindent elárasztó vanília illat és kvarcóra. Utóbbi egyébként akkora telitalálat hogy a Lexus eredeti formájában még 2005 ben is meghagyja a GS430 ban.

Ne feledjük, itt olyan évtized szabályrendszerében kell gondolkodnunk ahol mindössze három alkalommal lesz német az év autója ( 1993 ban például még dobogóra sem kerülnek ), mindjárt a franciák kezdenek be kettővel és 1964 óta először választ magának japán típust Európa- ekkora itt az újítás,  légkörben kimutatható az akarat és a mérnöki zsenialítás.  Akikre ez idő tájt rákacsint a menedzsment –mondjuk alkatrész ellátást szerveznek ki vagy megtakarítanak-  nos ők mind, évekre a mélybe süllyednek. Viszlát a kétezresben Opel, Ford!

A világ itt sokszínű, örömteli és így vegyesen lesz nekünk csodaszép. Létezik- és nem is akárhogyan az angol Lotus ( Elise,1996), a VW még hisz az érzelmekben ( Corrado, VR6 ), Amerika kötelezően életérez ( Dodge Viper-1992 ), a BMW még tud változatosat ( Z széria), a svédek köszönik jól vannak, a Mercedes pedig…nos igen, ők maradtak most is az unalmas ász pókerek a duplavével.  A japánok meg fogják magukat és az évtizedben megtanítják a világnak mi is hogy motor, kegyelemdöfésnek pedig 89 ben tarkón dobnak a változó szelepvezérléssel, csak hogy egy életre belénk verjék, hogy ami nekünk jó, az bizony szív. Utóbbi azóta is szigorúan exportcikk.

És még létezik egy olyan dolog ami megismételhetetlen, viszont olyan sámáni, amit csak az ezeréves Európa tud.

Ez az  olasz.

Olasz = stílus mondják. A 90s években fogalom a Lancia, a Fiat ír egy új kategóriát a Multiplával, az Enzo féle szenvedély még mindenhol felülírja az akaratosságot, és itt él a kontinens talán utolsó, egészen 1997 ig fennmaradt sámánja, Nuccio Bertone.  A Lambo Marzal / Athon vagy a Fiat x1/9 bár nem a 90s évekhez vagy személyesen Nuccio-hoz tartoznak, kifejeznek valamit az ekkor elvesztett dolgok abszolút értékéből, abból hogy a tudás elsősorban humán termék, soha nem lesz szintetizálható műhelyekben.

Szóval ebben az évtizedben kábé mindenkinek sikerül összeütni valami mára legendás gépet, annak ellenére, hogy ezek az autók semmit és senkit nem akartak kifejezni, plakátjaikról pedig naplemente mentesen kacsingattak a vásárlókra. A tulajdonosok által birtokolható tárgyak voltak- semmi több.

De mitől válik egy tárgy legendává? Az ötpengés borotva után bármennyire is hiszek a marketingben és műszaki adatokban a válasz az hogy minden esetben tőlünk emberektől.

Ezek az autók minket tettek/ tesznek gigászivá minden, ötven körüli tempóban de csak a helyes íven vett kanyarban, a minden indítás utáni figyelmes járatásban, az értünk könnyen tisztítható és puha plüss ülésekben és abban a tényben hogy ezekben az autókban minden fokozat külön, egyfajta szabálynak is felfogható világ.  

A kettes a „szándék” a hármas „a küzdelem” utána pedig minden csak ünneplés, krúzolás, szendergés. Olyan dolgokat, mint a közembernek is megélhető 6 ezres

főtengely fordulat, vagy a 10 fokozatban dönthető hátsó üléstámla kontinentális korrektségből most nem is említek. Autós találkozzanak, próbálják ki!

És úgy, hogy mindez nem a sebességről vagy a nyomatékról szól.

„ akkor egyszerűen nincs élő ember, akit lázba hozna ahogy Maverick lezúzza a vadászgépet egy  Hayabusára nagyon hasonlító szörnyeteggel”

Mi, emberek válunk zsenivé a több száz ezernyi gondtalan km közben, és mi utazni vágyók válunk ezen tárgyakban kalandorokká, ahogyan autónk nem elszigetel a világtól hanem csupán szállít minket. Együtt rezonálunk, szenvedünk vele minden bárgyú, figyelmetlen mozdulatunknál- igazi kapcsolat ez, néha rázós hétköznapokkal. Egy ilyen vas zsigerből arra ösztönöz, hogy lehúzott ablaknál örüljünk az aszfaltra vetített árnyékunknak, napraforgó mezőnek vagy teljesen ismeretlen útszéli embereknek…és persze annak, hogy kétszer annyi az áramlás, a szelep.

Minden történelmi jelentősségük és hibájuk ellenére a tárgyszerűségük és emberközeliségük adják a bájukat. És ez benne van szinte minden akkori autóban.

Szinte átjönnek az illatok. A gomb az gomb, az illesztés az illesztés. Ennyi. Ja és kvarcóra J

Ha egy ilyen autóban is képesek vagyunk elfelejteni a munkába járás közbeni olcsóság hangulatát és bátran kinézni oldalra, akkor vagy a világbéke jött be a szellőzőn vagy tényleg beálltunk az anyagokból ránk áradó 90s évektől. Ezt egyszer mindenkinek ki kellene próbálnia- egy egészen varázslatos dolog.  

Na most akkor hétköznapra igen vagy nem?

„Klímával igen, sibedával meg naná”

Én persze nem vagyok sámán, viszont jártam már elég teszt autóval életemben ahhoz, hogy tudjam mennyire vagyok most betépve. De a sámán megkért hogy őszintén beszéljek a problémámról, így itt vagyok. A nevem Gábor és évek óta függő …  

A „tiszta”, becsületes hitetlenkedőknek azért biztosan akad még egy mentsváruk azon túl, hogy válaszul most könnyesre törlik a szemem a Nissan GTR-el.

2016 ra ugyanis a Honda megkísérli a lehetetlent. Szintetizálni a legendát. ez az új NSX project.

Ezt kellene anyagostul-lelkestül megismételni. Sikerülhet?

De egy olyan autót - nem japánban reprodukálni, aminek futómű hangolását személyesen olyan versenyzők segítették, mint Ayrton Senna, ahol a 200 fős fejlesztő csapatot egytől egyig a vállalatnál addigra 10 évnyi kiemelkedő teljesítményt nyújtott személyekből válogatták, vagy ahol a karosszériát borító kémiai bevonatot pontosan 23 különálló lépésben kellett felvinniük a szakembereknek…nos, ez a sámánságot hamvaiból feltámasztó feladatnak ígérkezik…

PG.

A szerző a Sámán BlogTársa és Barátja, minden inspiráció kifogyhatatlan forrása.