Randevú a konnektorral - A Tesla Model S (írás egy követőnk billentyűzetéből)

Autószerű izé vagy autó?

  

Az elektromos hajtás divat. Lassan a legkisebb indiai gyártónál is elérhető valamilyen hibrid. 

De mi is a Model S? 

Nem hibrid, nem kell tankolni és nincs kipufogója sem. Az egyetlen folyadék, amit töltünk bele, az az időnként kifogyó,ablakmosó lesz. Teljesen elektromos, akár annyi más eszköz az otthonunkban. Pl. konnektorba dugjuk, mint a porszívót. Ahogy alább olvashatjátok, rengeteg dolgot örökölt is e világból, de az autó mintha nem is e világi lenne.

A szalonba belépve az első szembeötlő dolog, hogy nagy. Azt már előzetesen is olvastam, hogy ez egy 5-ös BMW kategóriájú autó, de amikor az ember karnyújtásnyira áll tőle, akkor tudatosul benne igazán a mérete.  

Nem kicsi.

Nagy és nagyon laposnak tűnik, bár nem alacsonyabb, mint az említett BMW. Elterül a padlón, akár Aladdin repülő szőnyege, ami csak arra vár, hogy a gazdája varázsszavára ellebeghessen. A repülő szőnyeg hasonlat már csak,azért sem áll távol a valóságtól, mert rendelhető extraként a Tesla légrugós futóművel is szállítja. Az ajtó kilincsei minimalistán simulnak az oldalvonalba, érintésünkre, kipattannak helyükről. Meg kell hagyni, ez rendkívül látványos. Hasznosságát tekintve már bizonytalanabb vagyok. Bizonyára kimutatható az általa elért légellenállás csökkenés a szélkamrában, viszont nem állnék szívesen öltönyben a londoni esőben, amikor ez a szolgáltatás véletlen,felmondja a szolgálatot, mert híresen nehéz taxit fogni színház után. 

Az autóba való beszállás elsőre egyáltalán nem könnyű, belül a hely a vártnál kisebb és sportautósan mélyre kell ülni benne. 70 feletti brókereknek a “City"-ben nem ajánlott. 

Az ülésbe való behuppanás után az első, látókörünkbe kerülő dolog nem a kormány és a műszerfal, ahogy azt várnánk, hanem a hatalmas, régi Sierrákat és BMW-ket idézően felénk fordított 17"-os, álló, érintésérzékeny kijelző. 

Mérete hangsúlyozza a fontosságát; Ez,az eszköz a jövőben is több szempontból életünk meghatározója lesz - sajnos néha szó szerint. Na de, ne szaladjunk ennyire előre.

Hogy kerül a monitorom az íróasztalomról a kocsiba?

Nagyon hamar látszik, hogy a tervezők célja volt, hogy markánsan más életérzést hozzanak létre, mint amihez az egyszerű XX. századi autós szokott. "Én már kinőttem a maradi belső égéses világot", súgja a fülünkbe minden fronton. 

A szélvédő fénnyel teli buborékként nyúlik majdnem egészen a fejünk fölé, a műszerfalon hiába keressük a hagyományos mutatókat, mérőszámokat, piktogramokat. A gyújtás - és a hozza szorosan kapcsolódó, kulcs bedugásának megszokott rutinja -, megszűnt létezni. 

Az autó mindig aktív, még ha csak alszik is. 

Ebben a világban a gépek már éjjel-nappal élnek, mindent átsző az elektromos zizegés.  

Az autó fedélzeti számítógépe az iPad generációnak készült. Az összes kényelmi és konfigurációs funkció ezen keresztül érhető el, ezért gyakran kell tapogatni menet közben is. Teljesen integrált a mechanikával, pl. innen nyithatjuk vagy zárhatjuk az opcionális tetőablakot, - a tableteken elvárt módon - az ujjunkkal a képernyőn kirajzolt autó modellen, a tetőt megragadva. A menü szerkezete nem bonyolult, de a rengeteg beállítási lehetőség miatt tanulni kell. A próba során többször is keresgélnem kellett az egyes funkciókat.  

A nagy képernyőn csodálatosan fest a navigáció, ami útvonaltervezéskor figyelembe veszi az elektromos hatótávot és - ha szükséges - a megfelelő helyekre betervezi nekünk a randevút a konnektorral. 

A gyár 380 mérföldet ad meg, mint hivatalos hatótáv, ami nagyságrendileg 550 km-t-t jelent. 

Sajnos ezt nem volt alkalmam ellenőrizni, de azért minden bizonnyal nem tévedünk nagyot, ha azt feltételezzük, hogy - ahogy a mérnökök mondják - csak plusz négy fokban, és légüres tér esetén. Nekem átlagos nehézségű jobb láb mellett sosem sikerült optimumon tartani az elektronok áramlását, de a mindennapos városi használatban ez nem jelent korlátot. Elvégre otthon úgy is töltőre dugjuk a telefont is éjszakára, nem igaz?

  

Próbaképpen terveztem a navigációval egy utat Berlinből Budapestre. Ami bizonyos, hogy ha rendszeresen hosszabb utakat járunk be a kontinensen, akkor nem csak az indító mozdulatot kell megváltoztatnunk az autózási,szokásainkban. 

Ha teljes töltöttség állapotából indulunk, akkor a kb. 850 km-es út során bizony kell tennünk egy száz kilométeres kitérőt a Tesla által ingyen üzemeltetett töltő pontba Drezdánál, ahol egy fél órát kell kávéznunk és szendvicseznünk, mire a járgány akkumulátorai újra félig feltöltődnek, ami már elég a hátralevő útra. Ha á la carte rendelünk egy presztízs étteremben, akkor a sütés-főzés-evés-fizetés 1.5 órája után akár teljes feltöltöttséggel is folytathatjuk a kirándulást. 

Sebaj, a dietetikusom mindig is azt ajánlotta, hogy egyek rendszeresebben. 

A Model S folyamatos aktívsága nem merül ki a az elektromos rendszerek nyughatatlanságában. Minden autóhoz jár egy műholdas internet csomag, amin keresztül frissülnek a forgalmi adatok, letölthetünk weboldalakat, olvashatjuk a leveleinket. 

Ez azonban nem csak ezeknek a mára már nagyjából megszokottá vált funkcióknak a serpája, hanem - autógyártótól eddig nem látott módon - képes a teljes autó szoftver rendszereinek frissítésére. Ideje megszokni, hogy az autónknak is verziója van. Egyszerű halandó számára ez csak egy sor a brossúra alján, ha egyáltalán a marketing osztály látott benne konverziót, de ez olyan mértékű mérföldkő, hogy még egyszer le kell írnom, új sorba:  

Az autó frissíti magát. Minden nap, minden órában.  

Ahhoz, hogy érzékeltessem ennek a funkciónak a jelentőségét egy aktuális példával élnék: az év elején az autópilóta funkciót a Tesla online tette elérhetővé a tulajdonosok számára (7.0-ás verzió). 

Tehát:  

1) Felmegyünk az internetre, vagy az alfa generáció tagjai belépnek a letölthető Tesla App-ba  

2) elolvassuk a hírekben, hogy mától elérhető ez a funkció  

3) a telefonhoz rendelt platina kártyával és a beépített ujjlenyomat olvasó segítségével, egy gombnyomással kifizetjük (legyünk azért nyugodtak, a Tesla virtuális billentyűzete is vastagon fog)  

4) másnap reggel beszállunk az autóba és használjuk.,  

Amit nem csinálunk:,  

1) nem egyeztetünk időpontot egy kirándulásra a márkaszervizbe  

2) nem kell átszerveznünk a napunkat miatta  

3) nem fizetünk 16000+ÁFA óradíjat a 10 percet igénybe vevő frissítésért 

4) nem kell kezdenünk az 1)-es ponttól, ha esetleg nem sikerült elsőre  

Remélem így már mindenki számára érthető, miért érzem, hogy ez a funkció alapjaiban fogja megrengetni az autó és kiszolgáló ipart. 

A Tesla nem fél a kihasználni a rendszert: Természetes, hogy az applikációból telefonról szólhatunk le a garázsba az autónak, hogy mikorra és hány fokra fűtse fel az utasteret, ahogy az is, hogy itt követhetjük nyomon a sous vide, kacsamellünkre várva, hogy a parkolóban hogyan halad a töltés.

Non-plus-ultra, ha a fentieknek megfelelő módon kifizettük a számlát, akkor az autó magától képes kiállni a garázsból is, csak ne felejtsük el kihúzni a konnektorból. 

Az autópilóta kb. 3 hónapja van a piacon, minden nap frissül. A felhasználók a csodájára járnak mennyit okosodik a rendszer napról-napra és ezért mindösszesen annyit kell tenni, hogy alszunk rá egyet. 

Dandy. Az önvezető módot egyelőre autópályás használathoz árulja a gyár, de egyre több helyen elboldogul, hiszen minden alkalommal, amikor korrigáljuk az általa választott sebességet vagy irányt, az a műholdas kapcsolat hátán a központban landol, ahol analizálják,és megtanítják a szoftvernek, majd másnap letöltjük. 

Egyelőre nem tanácsos újságot olvasnunk a vezetés helyett, de az M1-esen belső sávján 90-130-es sebesség között ingadozó forgalommal kapcsolatos folyamatos tempomat noszogatás terhét tökéletesen leveszi a vállunkról. 

Először bizsergéssel teli adrenalin fröccs nézni, ahogy a kormány magától tekeredik 130-nál a kanyarokban, hiszen a szoftverek iránti bizalom alapkövét még nem mindenki számára ágyazták betonba, de hamar megszokható, főleg, hogy a mindennapi útvonalunkat pik-pak megtanulja magától levezetni az autó. 

Ahogy az minden prémium gyártótól már megszokott, a robot átveszi a parkolási nehézségeket is tőlünk. Alap esetekkel vállalhatóan elboldogul, sőt, volt olyan, amikor azt mondtam magamban, hogy ide daruval sem tenném be az autót és mégis bevarázsolta magát.

Vezetve az elektromos cirkálót két dolog, ami azonnal szembetűnő: nagyon csendes és nagyon zajos.  

Gyakran fogunk abba botlani, hogy a sétálás közben Instagram-on csetelő fiatalok elgázolnak minket, mert nem szokták még meg, hogy egy autó hanghatások nélkül közlekedik. 

Kicsit olyan érzés, mint a reciproka a budapesti motorozásnak: folyamatosan monitorozni kell a környezetet 360 fokban, hogy éppen ki az aki az életünkre tör, csak esetünkben mi vagyunk a veszély forrása. 

Ebben jelentősen sokat segít, hogy a fedélzeti számítógép számára rendelkezésre áll két kamera, 12 ultrahangos szenzor és a GPS. Ezek segítségével az óracsoport helyére kirajzolja három dimenzióban a körülöttünk levő világot. Képes megkülönböztetni autót, teherautót, motort, kerékpárt és gyalogost és jelzi, amennyiben az egyenes vagy görbe vonalú egyenletes mozgásunk vektora keresztül mutat valamelyiken.

  

Az egyenletes pedig nem elszólás volt. Nekem az összkerékhajtásos performance változathoz volt szerencsém, ami 4 mp alatti 100-ra gyorsulást ígér. 

Szerencsésnek mondhatom magam, mert számos hasonló, menettulajdonságokkal rendelkező autóhoz volt már szerencsém életem során, így van összehasonlítási alapom. Amikor a pedált padlóig nyomjuk akkor az autó túlvilági származásának kézzel fogható bizonyítékát adja. A nyakizmaink önkéntelen összerándulnak és a gyomrunk kavarogni kezd. 

Annyira folyamatos és egyenletes a nyomaték leadás, mint amikor a vidámparkban felülünk a szabadesés attrakcióra.

Egy átlagos hiper sportkocsival élmény a gyorsulás érzése, itt azonban már inkább felkavaró. Hiányzik a megszokott dinamika, a szépen felépülő nyomatékgörbe. 

Sans noblesse. Ez egyébként néha az átlagos vezetési,körülmények közt is zavaró. Ahhoz tudnám hasonlítani, mint a 80-as évek tuning autói, amikben a sárgadinnye méretű turbó feltöltő 50-nél kezdett működésbe lépni. 

Nehéz óvatosan bánni a gázpedállal, pedig a hangolása természetesen három fokozatban állítható a központi tapi kijelzőn keresztül. Nem vagyok rosszul autóban ha más vezet, de a teszt során annak ellenére, hogy én markoltam a kormányt, többször is felkavarodott a gyomrom.

   

Amikor a gyomrunk már megszokta a digitális gyorsulás érzést és fejünkben üzemel a lokátor, akkor fogjuk észrevenni, hogy más prémium modellekkel szemben az S hangos. Azt már régen megszoktuk, hogy egy hetes vagy egy S,osztály ülésében ülve nem nagyon érnek minket a külvilág behatásai, ezért én ennek a fokozott érzésére számítottam; itt maximum az elektromotorok búgásától kell megóvni a vásárlóközönség Miles Davis, ironikus hangjain edződött füleit.  

A valóságban azonban a Tesla még csak távolról látja a fentebb említett márkák nyomát ezen a rögös úton. 

Bár rendkívül mutatósak a 21"-os grafit szürke felnik, de a gördülési zaj miatt én biztosan a kisebbekkel rendelném, így azonban le kell mondanunk a varázsszőnyegről is, mert ehhez a gyártó nem ajánlja a légrugókat. 

Ezt sajnos nem fogja tudni megoldani az OTA, ehhez bizony érdes munkáskezek és számos mérnökök által elkoptatott egéralátét szükséges még.  

Összességében a Model S egy jó és nagyon drága autó. A marketing anyagok rendszering beleszámolják az árába az üzemanyag spórolást is és a Lajtától nyugatra az ilyen autók támogatására adott kedvezményeket, ám ebben a 25+ millió forintért megvehető, kategóriában ez sosem volt igazán szempont. 

Remek kuriózum, jól mutatja a gazdája nyitottságát a modern dolgok iránt, de ezt a nagy gyártókhoz képest egyelőre sok kompromisszummal teszi. A gyár tudatos elrugaszkodása a megszokottól, az autózás egy teljesen más irányból történő megközelítése viszont nagyon bíztató. 

Remélem hamarosan feltalálják azt az ülést is, ami mellé nem esik be a zsebemből kihulló apró. Akkor biztos vevő leszek. 

Eminence Grise

A cikket az oldal egyik követője írta, önszorgalomból. Köszönjük Neki! :-)